经济学视角下的高铁建设

2010-04-26 15:49:56 来源:《中国改革报》 ■ 卫志民

我国的“高铁”是在刺激经济增长的背景下开始密集建设的。我国经过十几年大规模的基础设施建设,从整体上看交通运输网络早已不是我国经济发展的“瓶颈”了。就总体而言,我国基础设施的利用率还比较低。在正常的情况下,高速铁路的发展是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程,不会出现我国现在这样的集中爆发。

我国之所以会出现这样一个各地“高铁”集中上马的局面,是我国特有的制度环境和“有中国特色的市场经济”运行方式的产物。我们的高铁项目都是政府项目,而不是商业项目。只要政府批准,这些项目公司就能够从国有银行拿到贷款,而不是根据安全性、赢利性、流动性这样的商业原则来进行项目选择。只要有政策依据,这些银行的领导人就不用担心发生呆账、坏账,因为政策性坏账是可以不付责任的。拿全体储蓄者的钱、利用全体纳税人的钱为本地区人民谋取福利,何乐而不为呢?代价共同承担,利益地方独享,地方政府在高铁项目上的投资冲动是现有环境下非理性的选择。

脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设,其价格必然是“昂贵”的。这个昂贵与两个方面的要素有关,一个就是“超前”,一个就是“国有”。脱离了我国现在的经济发展水平以及与之直接相关的消费水平,其高成本基础上产生的高票价自然让消费者感到昂贵。而“国营”也很可能导致高建设成本、高运营成本,冗员、浪费、低效率与之结伴而行。京津高铁投资130 余亿元,运行一年就亏损了7 亿元。已经运营的高铁没有一条不亏损的,将要运营的高铁如果不辅之以关闭与之竞争的高速公路、减少航线、停开普通列车的措施的话,也很难预期其能够赢利。

在行政力量而不是市场力量推动下建设的高铁,通常还会以牺牲消费者的消费选择权为代价,快速列车、高速列车开通的同时,低速列车往往就被强制停运或减少运能,而不去考虑普通消费者的实际需求。这就是中国消费者经常自嘲的“被高速”。“被高速”属于一种强制消费,强迫消费者为这些不合时宜的政府项目捧场,强迫消费者陪着高端消费群体“享受舒适”和“节约时间”。不是所有的时间资源的节约都是对资源的所有者有利的,谁会去什么地方都乘坐出租车呢?

在市场经济条件下,消费者的消费主权应该得到尊重和保护,什么样的运输服务能够更好地满足消费者,应该由消费者通过“货币选票”来决定。通过投货币选票的方式进行选择,就不会出现超前与滞后的情况,能够在竞争中胜出的就是合理的。

工程技术人员总是会强调高铁带来的快速、舒适,但这同样存在一定误区。按照经济学的思维方式,我们需要考虑的权衡与选择,如何能够使建设高铁的这几百亿元得到最优的利用。速度和舒适是有代价的,你不会为了速度和舒适去哪里都坐飞机,除非是公家报销。如果为了体现自身的价值,使自己掌握的工程技术能够有用武之地,就仅仅强调高铁的优势而对其所带来经济代价避而不谈,就很容易误导决策者。

技术人员也经常会告诉我们高铁的零排放,这也不是经济学的思维方式。按照经济学的思维方式,我们应该从经济系统的角度去考虑问题。高铁列车本身没有排放,但高铁作为一种高耗能的运输方式,在巨大电力消耗的背后其实隐藏着巨大的环境污染和碳排放。能源专家告诉我们,时速 350 公里 的一个动车组,奔跑一小时就需要排放7.3 吨的二氧化碳。高铁是高速的,更是“高碳”的。

至于利用建设高铁来拉动相关产业发展的思维方式也是一种值得商榷的思维方式。我们可以通过提供消费者需求的产品和服务来拉动经济,可以通过打破行政垄断的方式来拉动经济,可以通过制度创新降低经济系统运行的摩擦力的方式来拉动经济,为什么要使用扭曲市场机制、抑制市场力量的方式来拉动经济的增长呢?照这样一个方向走下去,是否意味着要通过修筑“金字塔”来拉动经济、解决就业呢?

(作者单位:北京师范大学政治学与国际关系学院)

[责任编辑:赵亚希]